氢燃料内燃机作为燃料电池的低成本替代方案，正吸引行业广泛关注。川崎重工开发的 O’Cuvoid 小型发电装置，内置氢燃料发动机，目标是打造灵活、可移动的发电单元，单台功率规划达 35 千瓦，并有望十年内实现千亿日元规模的业务。
该技术的核心优势在于其较低的制造成本，主要原材料为铁、铝，远低于燃料电池所需的贵金属催化剂。同时，其维修保养可沿用现有摩托车、汽车的成熟工艺。O’Cuvoid 发电装置可用于交通出行和户外作业场景，乘用车、列车车厢等大型载具可通过多机组并联供电，并计划搭载于 Corleo 四足仿生机器人。
尽管氢内燃机在能量转化效率（约 40%）和污染物排放（会产生氮氧化物）方面不如燃料电池（效率约 60%，低排放），但其优势在于成本更低、对氢气纯度要求更宽松（可混合天然气使用），且输出响应速度更快。丰田汽车已将搭载氢内燃机的 GR 卡罗拉赛车引入日本超级耐久系列赛，验证了其性能表现。
目前，氢能产业的普及仍面临挑战，包括加氢站数量不足和氢气制取成本高昂。然而，随着技术的持续进步和市场对低环境负荷能源的需求增加，氢燃料内燃机有望与燃料电池共同推动氢能实现大规模普及，满足未来多元化的能源需求。
川崎重工正积极推动氢内燃机技术的商业化落地，并计划将其搭载于仿生机器人 Corleo。这款外形酷似骏马的载人机器人预计在 2035 年投入使用，能够支持人员在田野和山地环境中通行。川崎重工 Yoshimoto Matsuda 表示，目标是在十年内将小型发电设备业务发展至千亿日元规模。
与主流的燃料电池技术路线不同，氢内燃机以其较低的制造成本和简化的维护保养优势，成为低成本替代方案。其核心原材料为铁、铝等，成本远低于需要铂等贵金属作为催化剂的燃料电池，整套系统成本可控制在燃料电池的十分之一以内。此外，氢内燃机对氢气纯度要求也更低，可与天然气混合驱动，并且输出响应速度快，能够实现大功率输出。
尽管氢内燃机在能量转化效率（约 40%）和污染物排放方面逊于燃料电池（约 60% 转化效率，更低排放），但业界普遍认为两种技术路线应作为氢能产业的双轮同步发展。今年 6 月，丰田搭载氢内燃机的 GR 卡罗拉赛车在日本超级耐久系列赛亮相，实测性能已能与传统燃油赛车媲美。丰田会长丰田章男表示，氢能赛车已成功驰骋赛道，探索未来的道路仍在继续。同时，三菱扶桑卡客车公司和印度塔塔汽车也正在开发氢内燃机重型卡车。
氢能产业的发展面临着构建完整生态的挑战，包括加氢站的普及和市场氢气价格的降低。当前工业制氢成本较高，而高成本的“绿氢”是实现低环境负荷的关键。此外，电动车电池技术的持续迭代升级也对氢能推广构成了一定的竞争压力。